Supernavio ou elefante branco?

Fonte: Brasil Econômico

Entrave chinês reabre discussão sobre viabilidade dos navios construídos pela maior exportadora do país, a Vale

Pedro Venceslau e Gustavo Machado

Ao anunciar no começo da semana a proibição de navios gigantes operando em seus portos, o governo chinês colocou a mineradora brasileira Vale diante de um dilema: é um bom negócio investir na compra ou leasing de supermineraleiros e supercargueiros? Apesar de ter colocado parte de sua frota de 19 gigantes a venda antes mesmo que eles tenham saído do estaleiro (veja matéria ao lado), a multinacional brasileira garante que sim.

Ao BRASIL ECONÔMICO, um assessor da Vale argumentou que eles reduzem o custo do frete e as desvantagens geográficas em relação aos concorrentes da Ásia e Oceania. Faz sentido.

Mas episódios como o veto chinês e o acidente com o monumental Vale Beijing -maior mineraleiro do mundo que rachou em dezembro em São Luís, no Maranhão - jogam luz sobre a complexidade operacional e o perigo de se utilizar mega navios. "Eu questiono a tese que vem sendo difundida, de que a proibição chinesa se deu por conta do lobby das armadoras do país.Um acidente na manobra de entrada com um navio carregado com 400 mil toneladas de minério de ferro seria um pesadelo completo.

E inutilizaria todo o porto", diz Christian Smera, advogado especialista em direito marítimo.

Outro inconveniente é o tráfego, já que a manobra chega a ser até dez vezes mais lenta em relação aos navios convencionais.

"A Vale deu azar. Há três anos, o preço do frete era maior que o minério de ferro.

Esse valor despencou, mas eles já tinham os mega barcos encomendados", avalia Smera.

A Vale nega que tenha revisto sua estratégia em relação aos gigantes e relativiza a dificuldade de operação. Os gigantes dos mares da companhia não têm como manobrar em nenhum porto público brasileiro e sequer podem atravessar o Canal do Panamá. Mesmo depois que as novas eclusas do caminho caribenho estiverem prontas para receber navios maiores, os da Vale ainda serão grandes demais. A Vale argumenta que os supercargueiros podem navegar tranquilamente pelo Canal de Suez (Egito) e manobrar em portos importantes como Omã, Roterdã e Taranto.

Segundo Aparecido Rocha, diretor da Lógica Seguros, o perfil dos navios que compõem a frota mundial demonstra que 32% têm idade inferior a quatro anos. Quase a totalidade dos novos cargueiros são impedidos de operar no Brasil, que trabalha com frota com idade acima de 10 anos. Os novos navios porta-contêineres produzidos pelos estaleiros de todo o mundo, têm dificuldades para acessar a maioria dos portos ao redor do mundo, pois ainda é necessário aprimorar a infraestrutura e as condições de profundidade dos canais de navegação, conhecida como "calado" - problema frequente na maioria dos portos brasileiros, alguns com projetos de ampliação (leia reportagem da pág. 8).

O atraso pode significar grandes perdas para o país. Os novos navios transportam em média US$ 400 milhões em uma mesma viagem, cerca de 50% a mais do que os navios que podem atracar na costa brasileira.

Atualmente, estes supernavios conseguem operar apenas nas principais rotas - sudeste asiático (Malasia e Cingapura), Japão, EUA, Holanda e Alemanha.

Devido ao grande volume transportado pelas novas embarcações, os supernavios aumentaram a preocupação das seguradoras com perdas de carga.

Uma adaptação do mercado foi a formação do P&I (Protection and Indemnity). O clube, formado por várias seguradoras, desconcentra os riscos em caso de um naufrágio.

"Quando um navio é segurado pelo clube P&I naufraga os prejuízos são rateados entre todos os membros do clube, que são formados pelos armadores e donos de navios", diz Rocha.

De acordo com o diretor, a possibilidade de desastre com navios não é mais tão remota, diferente de anos anteriores, seja pela estrutura portuária ou por riscos climáticos. "Os novos navios são mais seguros, o que permite redução na taxa do seguro de transporte internacional, porém há uma concentração maior de risco", explica Aparecido Rocha.